di Gaetano Licitra
ricercatore associato Istituto processi Chimico Fisici Consiglio Nazionale delle ricerche Pisa
e di Marco Chetoni
IPOOL s.r.l., Spin-off IPCF CNR Pisa
Ecopneus promuove numerose attività di ricerca per valutare le performance acustiche di pavimentazioni contenenti nell’asfalto polverino di gomma derivante da Pneumatici Fuori Uso. Tra queste, i progetti di ricerca svolti dall'Istituto Processi Chimico Fisici del CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) e dal suo Spin-off iPOOL s.r.l. hanno l'obiettivo di caratterizzare acusticamente le pavimentazioni contenenti polverino di gomma, valutandone nel tempo le prestazioni al variare della granulometria, delle caratteristiche superficiali, delle tecniche di produzione dei conglomerati bituminosi (a freddo e a caldo) ecc. Numerose campagne di misura dell'emissione acustica sono state condotte con i metodi CPX (misura del rumore in prossimità dello pneumatico) e SPB (misura a bordo strada) su pavimentazioni con polverino di gomma riciclata in tutta Italia.
Insieme ai dati raccolti in collaborazione con ARPAT (Agenzia per la Protezione dell’Ambiente della Toscana) durante i progetti Leopoldo I e Leopoldo II, finanziati dalla regione Toscana è stato creato un database contenente i risultati e le caratteristiche delle pavimentazioni indagate. L'elaborazione di una così ricca quantità di dati, in costante incremento, sta consentendo la redazione di numerosi articoli scientifici pubblicati su riviste internazionali (alcune ad accesso libero) e presentati in convegni internazionali in materia di rumore e vibrazioni. I due più recenti lavori, che raccolgono i risultati in materia di mitigazione acustica, sono stati presentati a Internoise di Amburgo e a ICSV23 di Atene, i maggiori convegni internazionali del 2016 con oltre 1000 partecipanti ciascuno. Un intervento di mitigazione acustica in primis dovrebbe essere preferibilmente eseguito direttamente alla sorgente, poi lungo le vie di propagazione del suono e quindi al ricettore. Questo perché gli interventi alla sorgente sono i più efficaci, generando benefici diffusi e non limitati al solo ricettore disturbato. Le verifiche sull'efficacia nell'intervento realizzato, possono essere eseguite alla sorgente (metodo CPX), lungo le vie di propagazione (metodo SPB) e al ricettore (verifica del rispetto dei limiti di legge). Quest'ultima non è accurata nel descrivere l’efficacia complessiva dell’intervento di mitigazione acustica, ma ha solo validità puntuale. Nel caso di utilizzo di pavimentazioni a basso impatto acustico, la misura “diretta” del rumore di rotolamento effettuata con il metodo CPX (a pochi centimetri dal punto di contatto pneumatico-pavimentazione) è quella maggiormente in grado di descrivere l'efficacia di una stesa e la variabilità spaziale delle prestazioni. Il metodo permette inoltre di confrontare i risultati ottenuti su pavimentazioni stese in siti differenti, in quanto non è influenzata dallo specifico contesto stradale. Al contempo, tale misura non è in grado di valutare il beneficio acustico ottenuto al ricettore, che va quindi stimato con misure a bordo strada.
Nel lavoro presentato ad Internoise 2016 Relationship between Pass By results, CPX ones and roadside long-term measures: some consideration, si evidenzia la correlazione tra i risultati ottenuti con il metodo CPX e con il metodo SPB. Determinare tale correlazione non è semplice, poiché i metodi si basano su principi e tecniche di misure differenti. Il metodo CPX infatti valuta il livello medio di emissione da rotolamento a una distanza microfono-sorgente molto piccola, mentre il metodo SPB misura il massimo livello dovuto al transito dei veicoli, a una distanza ben maggiore. Alcuni modelli permettono la simulazione del rumore stradale partendo dalle caratteristiche della pavimentazione e del sito, tuttavia una precisa relazione tra i risultati ottenuti con i metodi CPX e SPB è ancora in fase di studio: non è infatti possibile introdurre semplici fattori dipendenti dalla propagazione per rapportare i livelli di rumore ottenuti con i due metodi. Lo studio mostra le condizioni in cui tale correlazione è possibile e quelli in cui invece ciò non accade, proprio per le caratteristiche della superficie stradale, che può comportarsi come una superficie assorbente e introdurre ulteriori fattori di riduzione al rumore generato.
A ICSV23 è stato presentato The influence of tyres on the cpx method used for evaluating the efficacy of a noise mitigation action, in cui si confrontano i risultati ottenuti con il solo metodo CPX utilizzando differenti tipi di pneumatici. Il rumore da rotolamento è funzione sia delle caratteristiche del pneumatico (dimensioni e scolpitura del battistrada) che di quelle della pavimentazione, per cui i livelli sonori sono diversi per ogni coppia pavimentazione-pneumatico. Effettuando misure non solo sulle pavimentazioni speciali, ma anche su pavimentazioni assunte come riferimento locale (criterio differenziale) è possibile valutare il beneficio acustico offerto dalle prime, eliminando la variabilità dovuta ai pneumatici. L'influenza del pneumatico scelto resta in ogni caso un fattore importante da tener in considerazione per il monitoraggio delle prestazioni nel tempo (generalmente indicato in 5 anni) e per l'obiettivo della comunità scientifica internazionale di classificare le tipologie di pavimentazione in base alla loro rumorosità assoluta.
Ritiro PFU